最近，中国一汽有了新动作——完成了全球首款钙钛矿光伏天幕样件的制造，这是业内首次将钙钛矿光伏组件集成到双曲面汽车安全玻璃上。

据一汽方面透露，该天幕样件在光照充足时，发电功率接近300W，年均发电量可达400kWh。未来若将车顶、引擎盖等车身玻璃和覆盖件全部换成钙钛矿光伏发电设备，理论上每天最高能发电10kWh。

想法很美好，现实却颇为骨感。暂且不提全车身覆盖钙钛矿光伏模组的难度，即便技术突破，发电仍受光照强度制约，车辆必须停在露天车库，阴天时模组的发电能力也会大打折扣。

吊诡的是，尽管商业争议从未停歇，从传统车企到初创公司，近几十年来始终有玩家前赴后继地涌入车载光伏赛道，不愿放弃让汽车“薅太阳羊毛”的梦想。

让太阳为车充电，人类已探索多年

早在2016年，荷兰初创公司Lightyear的前身团队就研发出了支持光伏发电的太阳能汽车Stella。Lightyear正式成立后，于2019年开始研发量产车型Lightyear 0，计划2022年秋季投产，售价高达26.3万美元（约合人民币176.8万元）。

然而，到了2023年初，Lightyear宣告破产，并停止了Lightyear 0的交付，第二款车型Lightyear 2的研发也被迫搁置。

目前，Lightyear相比巅峰期裁员超80%，砍掉了整车研发和生产项目，转型为整车集成光伏（VIPV）硬件、控制器、软件解决方案提供商。今年初日产汽车展出的Ariya概念车，就是日产与Lightyear联合开发的成果。

（图源：InsideEVs）

汽车行业巨头丰田，早在2010年就尝试在热门混合动力车型普锐斯上加入太阳能电池板，后因不确定因素取消。直到2017年，丰田才为普锐斯提供太阳能发电板选装套件。

2022年，丰田为纯电动车bZ4X提供太阳能充电穹顶选装套件，价格高达20000元，官方称该穹顶每年可为车辆提供1750公里续航。据电车通早前按电费1.5元/kWh计算，理想状态下，车主需约60年才能回本。

（图源：广汽丰田）

国内企业同样重视车载光伏技术，例如汉能集团在2016年发布了4款太阳能汽车，但至今未能量产。

在全屋光伏领域颇有建树的特斯拉，其光伏方案围绕家庭储能场景，而非汽车产品，显然比丰田、日产等车企更为清醒。

汽车表面积有限，即便全部铺设为光伏模组，发电量也十分有限，无法覆盖日常出行需求，只能在一定程度上降低用车成本。将光伏作为驱动车辆的主力能源，这条路可能永远行不通。

电车通（ID：dianchetong233）认为，车企执着于“薅太阳羊毛”，一是受环保理念影响，太阳能是最清洁的能源，符合全球倡导的节能减排趋势；二是“白嫖”的感觉过于诱人，安装光伏设备后，获取太阳能无需额外成本，给人一种实惠感。

抛开经济账，车载光伏仍大有用途

消费者不接受太阳能汽车，归根结底是经济账问题。选装光伏设备需数万元，一年却只能发电几百度，理论上少则数十年多则上百年才能回本。考虑到一辆车的生命周期，实际上永远无法回本。如果以省钱为标准，车载光伏确实毫无性价比。

不过，在新能源汽车智能化配置日益丰富的今天，电车通看到了光伏设备在车载场景的更多可能性。

以我自己为例，平时很少开车，又担心车辆长期停放电池会亏电，总要抽空去充电。

另外，当前新车普遍配备哨兵功能，摄像头工作时每晚耗电约1-3kWh。不少用户为省电费会关闭哨兵模式，结果车辆发生剐蹭后，又缺乏视频证据维权，陷入两难。

还有一些车辆配备车载冰箱功能，考虑到电池亏电风险和能耗，熄火时冰箱通常关闭，导致用户无法在上车后立即享用冷饮。

加入光伏发电模组后情况就不同了：车辆露天停放时，光伏模组持续发电，全程承担哨兵24小时监控、驻车通风、车机待机、低压设备耗电等驻车能耗。

（图源：pixabay）

原本需要动力电池承担的损耗，可由免费的太阳能替代，这能解决车辆长期停放亏电、电池寿命衰减等问题。对于经常出差、车辆闲置一周甚至数月的用户来说，光伏相当于为车辆配备了一套“智能涓流保电系统”，从根源上避免亏电趴窝和电池损伤。

钙钛矿光伏轻薄、柔性、可曲面、半透明的特性，能贴合曲面，适用于车身光伏、曲面天幕、BIPV光伏幕墙，在技术层面也符合车载光伏的发展路线。

抛开经济账，车载光伏前景不错。Lightyear、丰田等企业在车载光伏领域的失败，恰恰是因为经济账没算对。

Lightyear作为初创公司，产品力未得到市场验证，贸然推出一款售价近180万元的车型，成功几率微乎其微。

（图源：豆包AI生成）

明白问题所在的Lightyear后续启动了低价车型Lightyear 2的研发，该车售价仅4万欧元（约合人民币31.3万元），但他们的资金储备已不足以支撑整车研发。

丰田的失败则在于，光伏设备适配车型是普锐斯和bZ4X，这两款车价格不够贵。20万到30万属于入门级豪车价位，国内主打高端市场的问界、小米、理想等品牌，都有产品处于这一区间。

问题是，购买此价位车型的人，依然会考虑性价比。成本数万元的光伏模组，经济性太差，不符合该价位主流消费群体的需求。 是的，你没听错，光伏发电模组的正确目标群体应是经济能力强的消费者，面向30万元以上豪华车型。

光伏充电这事，还需豪车先行？

车企扎堆进入豪车市场，主要原因在于豪车利润空间大，消费者对价格敏感度较低。中低端车型和入门级豪车加入光伏模组后，消费者看到的是价格飙升10%-20%，而豪车加入光伏模组后，价格仅上涨5%到10%，差异相对不明显。

更关键的是，光伏功能更适配高端车型的使用场景。汽车正朝着“轮上空间”发展，车企在宣传产品时，也常将户外露营场景作为重点。户外场景下，用户对驻车空调、冰箱、对外放电的需求增加，整车耗电量也会上升。

（图源：比亚迪）

对纯电动用户而言，耗电量增长易引发续航焦虑，而光伏模组的发电功能则可缓解这种焦虑。 光伏模组带来的能源自给、无损保电、绿色出行体验，以及“移动分布式发电终端”的产品叙事，还能契合高端用户需求，成为豪华车型差异化竞争的卖点。

等到未来光伏模组价格下降，数千元甚至数百元就能安装一个时，再向中低端车型普及也不迟。

相信当光伏模组的性价比提升，能真正降低中低端车用户的出行成本，且不会大幅增加购车成本时，消费者绝对愿意接受车载光伏。

从这个角度看，车企对“薅太阳羊毛”不死心，或许并非执着于当下的微小收益，而是在押注未来的能源变革。车载光伏是为数不多具备长期迭代空间、能构建产品差异化、契合双碳趋势的技术方向。